Полет мысли

Гиви Джанджгава: Открытая архитектура – не просто техническая инновация, это философия 5 Август 2015, 13:47

Генконструктор Раменского приборостроительного КБ рассказал о знаменитых разработках предприятия

Почему советские крылатые ракеты были одними из самых точных в мире и насколько сложно разработать навигационные системы для корабельной авиации, «Военно-промышленному курьеру» рассказал доктор технических наук, генеральный конструктор Раменского приборостроительного конструкторского бюро, заместитель гендиректора по НИОКР бортового оборудования КРЭТ Гиви Джанджгава, которому 10 августа исполняется 75 лет.
Технологии разработки и производства радиоэлектронной продукции военного и гражданского назначения.

От инженера-исследователя до руководителя КБ

Я попал в Раменское конструкторское бюро приборостроения молодым специалистом по распределению в 1964-м. Так что пошел уже 52-й год, как я работаю в РПКБ.

Начинал с должности инженера-исследователя в лаборатории, потом стал уже инженером-расчетчиком. Скажу без ложной скромности: с 1964 года во всех работах, что велись на предприятии, я поучаствовал в той или иной степени. Если говорить более предметно, то начинал с беспилотной авиации, машины Ту-141. Алексей Андреевич Туполев был еще достаточно молодым и сам вел работы.
Ту-141
Принимал участие в программе по МиГ-25, тогда это еще был Е-155. Если быть точным, то мы комплексировали на этой машине навигацию. Сложностей была масса, как мы тогда шутили: бортовая цифровая машина отказывала раньше, чем ее включали. Но позже ленинградская «Электроавтоматика» довела ее до ума. После МиГ-25 поучаствовал во всех вариантах МиГ-31. По орбитальному кораблю «Буран» задачей нашего предприятия была разработка необходимого оборудования для пилотируемого полета в атмосфере Земли. Но если вы помните, первый и единственный полет «Бурана» проходил в автоматическом режиме, все наше оборудование слетало транзитом.

В начале 1991 года я с должности главного конструктора – первого заместителя руководителя после согласования с тогда еще существовавшим Министерством авиационной промышленности был назначен руководителем Раменского РПКБ.

Принимал участие в программе по МиГ-25, тогда это еще был Е-155. Если быть точным, то мы комплексировали на этой машине навигацию. Сложностей была масса, как мы тогда шутили: бортовая цифровая машина отказывала раньше, чем ее включали. Но позже ленинградская «Электроавтоматика» довела ее до ума. После МиГ-25 поучаствовал во всех вариантах МиГ-31. По орбитальному кораблю «Буран» задачей нашего предприятия была разработка необходимого оборудования для пилотируемого полета в атмосфере Земли. Но если вы помните, первый и единственный полет «Бурана» проходил в автоматическом режиме, все наше оборудование слетало транзитом.

В начале 1991 года я с должности главного конструктора – первого заместителя руководителя после согласования с тогда еще существовавшим Министерством авиационной промышленности был назначен руководителем Раменского ПКБ.

Экстремальная система, или автоштурман

Я «болел» экстремальными системами еще со студенческих времен. Работы по ним начались в нашем КБ в 1965–1966 годах. Их инициатором выступил бывший тогда профессором Военно-воздушной инженерной академии имени Жуковского генерал-майор Александр Аркадьевич Красовский, впоследствии Герой Социалистического Труда, академик РАН. Он приехал к нам с идеями корреляционно-экстремальных систем, использующих для навигации физические поля.

Чтобы было понятно: такая система является фактически автоштурманом. Вы летите на самолете, с его борта наблюдаете земную поверхность, датчиками снимаете текущие значения. Имея хорошую топографическую карту на борту, вы всегда будете знать точные координаты географических объектов, которые видите в данный момент. В полете системой измеряется так называемая высотная составляющая – горы, холмы, другие объекты, которые сравниваются с показаниями, считанными с карты местности по данным инерциальной системы вдоль «предполагаемого полета». Если выявляется рассогласование, вырабатывается поправка, возвращающая объект на нужную траекторию. Перебирая возможные предполагаемые траектории и находя максимальную корреляцию с истинными измерениями, мы определяем точное местоположение летательного аппарата. Проще говоря, значения поля вдоль предполагаемой и фактической траекторий должны совпадать.
Когда Александр Аркадьевич приехал к нам на предприятие с предложением заняться такими системами, мы сразу же загорелись и, как люди практического склада, начали считать, рисовать, создавать образцы. Я тогда нашел широкую пластиковую ленту, на которую оптическим путем можно было записывать информацию. Потом сидел в Военно-топографическом управлении Министерства обороны и снимал – фактически вручную – данные с топографических карт, которые заносились на эту ленту.

Как работала наша навигационная система? Лента прокручивалась по данным инерциальной системы, с нее снимались данные о рельефе оптическим путем. Одновременно на борту была система, включающая барометрический и радиотехнический высотомеры, в комплексе измеряющие высоту местности. Эти два потока данных сопоставлялись в цифровом корреляторе с целью достижения максимума. Это свидетельствовало об определении точных координат местоположения самолета.

После того как у американцев началась разработка аналогичной системы, хорошо сейчас известной TERCOM, которая устанавливалась на авиационные и корабельные КР «Томагавк», мне на предприятии передали слова министра авиационной промышленности: «В Раменском есть молодой парень, который про корреляционные системы говорит! Ракеты мы умеем делать, головки осилим, двигатели тоже, а вот на такую навигационную систему следует обратить пристальное внимание». В Минавиапроме вспомнили, что на научных конференциях я часто выступал с докладами о корреляционно-экстремальных системах по физическим полям. После этого к нам в РПКБ приезжали высшие чины из Военно-промышленной комиссии, МАП и Минобороны.
Ту-104Б Аэрофлота в стокгольмском аэропорту Арланда. Июль 1972 года
К 1970 году мы облетали макетный образец нашей навигационной системы. Для этих работ нам выделили Ту-104. Это была очень интересная летающая лаборатория, так называемая «тройка», третья выпущенная машина данного типа. Несколько раз ее пилотировал легендарный летчик Амет-хан Султан. Один раз он даже схулиганил – создал нам во время испытательного полета невесомость. Все поплыло в салоне, а система продолжала работать.
В это время руководителем ОКБ «Радуга» был Игорь Сергеевич Селезнев, а со стороны «Туполева» работу вел Алексей Андреевич Туполев. Они и организовали «совет главных конструкторов» по данной тематике. Мы тогда фактически на два года раньше «западников» сделали корреляционно-экстремальные системы навигации. По надежности они оказались даже лучше «Теркома» примерно в 1,5 раза. У американцев было много потерь ракет во время работ, мы же летали очень стабильно. А точности у нас были сопоставимые.
В дальнейшем такие корреляционно-экстремальные навигационные системы были взяты на вооружение в составе авиационных комплексов в 1982–1983 годах.

Сейчас многие говорят о гиперзвуковых летательных аппаратах. Но мы работали над такими изделиями давно. На созданной ОКБ «Радуга» гиперзвуковой ракете Х-90 как раз использовалась наша корреляционно-экстремальная навигационная система, даже провели два успешных пуска, затем тему закрыли.
Крылатая ракета Х-90

В 80-е наше КБ сделало, хоть это и звучит фантастически, унифицированные системы навигации одновременно для Су-27, МиГ-29, вертолетов, ракет авиационного и морского применения. Наверное, это один из немногих случаев широкой унификации.

Бестселлер Су-30 и «открытая архитектура»

С фирмой им. П.О. Сухого мы достаточно плотно работали еще с 70-х. Но наступили 90-е, ставшие, как я считаю, самым тяжким временем для отечественного авиапрома. Выживали только за счет зарубежных контрактов. Вот тогда у нас появилась очень крупная работа – Су-30МКИ для ВВС Индии. В то время иркутский авиазавод возглавлял Алексей Иннокентьевич Федоров, а КБ Сухого – Михаил Петрович Симонов. В этом самолете объединились самые передовые разработки. М.П. Симонов вложил в проект свои идеи по маневренности и устойчивости, «двигателист» – установку с изменяемым вектором тяги, а я вышел с предложением по системе с открытой архитектурой, модульной конструкцией и мультиплексными каналами связи.
Су-30МКИ 
Коллеги на нас смотрели, если честно, как на дурачков. Говорили: это какая-то афера – все новое туда запихивать. Все обвалится, ничего работать не будет. Но, тут надо отдать должное индийским партнерам, они оказались любителями инноваций, одобрили все перспективные работы. И до сих пор Су-30 считается отличным самолетом.
Как мы пришли к открытой архитектуре и мультиплексной связи? Еще в конце 80-х участвовали в разработке ряда образцов Михаила Петровича Симонова, предшественников Су-34.
Все началось с того, что для БЦВМ я предложил использовать айбиэмовский процессор. Меня тогда и военные, и в министерстве обозвали предателем. Сказали, что ставить иностранное оборудование на боевые машины нельзя.

Но я смог отстоять свою позицию, предложив использовать чужой опыт. Начали мы с 286-го процессора, потом был 386-й и, наконец, 486-й. Попробовали, присмотрелись, получили опыт и в результате заложили свою вычислительную технику. У нас родился новый с точки зрения приборостроения облик бортовой аппаратуры. А сейчас в мире открытая архитектура – не просто техническая инновация, это философия. Об уровне нашей работы в этом направлении говорит тот факт, что на Су-30 индийские специалисты ставили две БЦВМ – одну нашего изготовления и другую, которую сделали сами по нашему техническому заданию. Обе машины работали параллельно – и все сходилось! Хотя их делали разные государства со своими стандартами и подходами.
Су-зо

Импортозамещения и переход «на цифру»

Сейчас у нас идет процесс импортозамещения не только по украинским, но и по другим иностранным компонентам. Ряд самолетов, стоящих на вооружении ВВС России, например Су-30, МиГ-29СМТ, МиГ-29К/КУБ, – машины, разработанные для зарубежных заказчиков, но купленные сейчас нашими военными. Поэтому там есть некие иностранные комплектующие, но их замена идет полным ходом.
Для Т-50 и Су-35 мы делаем вычислительную технику, визуализацию и навигацию. Правда, «сухие» уже сами комплексируют бортовое оборудование. С «микоянами» в основном комплексируем мы. Помимо самолетов МиГ-29 СМТ, МиГ-29К/КУБ, работаем и по МиГ-35. Хочу отметить, что еще на советские модели летательных аппаратов ставились отдельные приборы разработки нашего КБ – всем хорошо известные курсовертикали, любимые летчиками индикаторы ПНП, ПКП. Кстати, эти безотказные механические приборы до сих пор используются как резервные, и для них мы специально сделали преобразователи «на цифру».
Серьезно работать по вертолетной тематике мы начали в начале 90-х вместе с Марком Владимировичем Вайнбергом, бывшим тогда главным конструктором в КБ Миля. Первой нашей машиной стал конкурировавший тогда с Ка-50 ударный Ми-28. С Вайнбергом мы договорились, что все разработанное для самолетов мы с некоторыми модификациями поставим и на его вертолет. Фактически на Ми-28 мы «с нуля» спроектировали и продолжаем делать сейчас весь бортовой комплекс, включая БЦВМ, систему навигации и БРЭО в целом, а также участвуем во всех этапах модернизации машины.
Когда Сергей Викторович Михеев заложил Ка-52, он сразу пригласил Раменское ПКБ, и мы в достаточно сжатые сроки поставили на его машину адаптированный бортовой комплекс от Ми-28.

Помимо Ка-52 и Ми-28, мы участвовали в работах по тяжелому транспортному Ми-26Т2, где экипаж удалось сократить до двух человек. Также модернизировали транспортное-боевые Ми-24.

Наша гордость в 90-х – вертолет-разведчик, а фактически вертолет ДРЛО Ка-31. У таких машин должна быть очень точная навигационная система, зависящая и от точности выставки. Но Ка-31 – палубный вертолет, и поэтому выставлять систему нужно на корабле – подвижной платформе.
Ка-31 - вертолет ДРЛО
Первоначально в Индию поставили вертолеты без отработки на корабле, ведь в России, как ни парадоксально звучит, тогда, в 90-е, негде было это делать. Мы в то время потеряли морские полигоны. Поэтому все пришлось доводить непосредственно в Индии.

Но у нашего КБ был уникальный опыт разработки систем для палубной авиации. Ранее мы делали все курсовертикали для корабельной авиации и, следовательно, системы выставки на корабле. Кстати, начинали ведь еще с «вертикалки» Як-38, затем Су-33, МиГ-29К и др. В общем, с Ка-31 мы разобрались за два-три года, индийские заказчики им очень довольны. Я так скажу: это великолепная машина с хорошим радаром..